A première vue, la dernière création de RS Performance, la RSW Evo, pourrait être confondue avec une Lotus Exige profondément modifiée. La réalité est cependant toute autre, car bien que la RSW Evo puise ses origines dans l’Exige (ou l’Elise), il s’agit d‘un véhicule bien différent. Dévoilée à l’Autosports Show le 8 janvier dernier, la « GT ultime » au design maison s’adresse plutôt à un usage circuit mais peut également être équipée pour la route. A ce jour elle est déjà admise à courir en Britcar Class 1 et en Time Attack Pro, mais pas en GT Cup.

Chaque véhicule fera l’objet d’une définition personnalisée, mais le processus de base reste le même : RS Performance achète chez un concessionnaire une Exige ou une Elise neuve (selon le choix du client) et dépouille intégralement le véhicule jusqu’au châssis en aluminium (d’origine). Cela permet à l’Evo d’être immatriculée comme véhicule neuf, mais RS espère pouvoir persuader Lotus à l’avenir de les fournir directement en châssis nus.

Eureka ! a dû s’écrier il y a quelques jours Chris Randall, le victorieux pilote Elise et Exige. Il venait de réaliser que la version actuelle de l’Europa pouvait être LA voiture à piloter dans l’Elise Trophy en 2009. Certes, nous savons tous qu’il se nomme Elise Trophy mais l’Europa y a été acceptée car elle partage le même châssis que l’Elise/Exige S2.

La décision de Randall de courir en Europa, une première, survient plus de 40 ans après les débuts en compétition de la première Europa. Des débuts prometteurs puisqu’elle gagna à sa première sortie, plaçant ainsi la barre haut pour Chris!

Lotus a lancé l’Europa Type 46 en 1966, c’était la première conception nouvelle de l’usine d’Hethel. Conçue comme une voiture de sport abordable sensée remplacer la 7 à terme, l’Europa utilisait un châssis-poutre similaire dans sa philosophie à celui de l’Elan mais cette fois-ci avec un moteur central. Le moteur 1470cm3 et sa boite de vitesses transversale provenaient en intégralité d’une berline traction avant, la Renault 16. Les premières Europa étaient effectivement plutôt simplistes avec leurs vitres latérales fixes, leurs sièges fixes et bien d’autres douceurs similaires.

Malgré tout Lotus Components su déceler un certain potentiel pour la compétition dans la forme aérodynamique de l’Europa. Ainsi, ils décidèrent de produire leur propre version qu’ils nommèrent Type 47. Rapidement ils écartèrent la mécanique Renault pour se tourner vers une motorisation Lotus modifiée par Cosworth à double arbre à cames de 1594cm3, accouplée à une boite de vitesses Hewland FT200. Les voitures « usine » eurent recours à l’injection Tecalemit-Jackson mais la majorité des clients préférèrent la simplicité relative de carburateurs Weber. Cette injection se révéla capricieuse et en fait le premier véhicule test finit en flammes! La cause était une pression d’essence trop élevée pour la tuyauterie plastique!

Et oui, c’est dans cette période de l’année que nous nous tournons vers le futur, prenons des résolutions que nous ne tenons jamais, échangeons nos vœux et espérons toujours de manière un peu optimiste que le nouvel an sera meilleur que le précédent. Ce dernier point s’annonce plutôt compromis si l’on doit en croire TF1 et d’autres diseurs de bonne aventure, mais nul doute que Lotus, qui est devenu maître en retournement de situations, saura traverser la présente tourmente. C’est aussi dans cette période de l’année que nous nous penchons plein de nostalgie sur notre passé. Lotus venant de célébrer ses 60 ans, quoi de mieux qu’une petite rétrospective des six dernières décades pour chasser le blues saisonnier?

......1949

C’est encore le début pour Lotus. Colin Chapman vient de commencer son service national dans la RAF, en octobre 1948. Cependant, l’Austin Seven Special qui sera plus tard connue sous le nom Lotus Mk 1 a été terminée durant le printemps de cette même année et Chapman est parvenu à glaner à son volant quelques lauriers dans sa catégorie, dans les deux trials auxquels il a trouvé le temps de participer.

......1959

Les choses avancent toujours vite chez Lotus et en 1959 Lotus commençait à devenir un constructeur reconnu. A travers les années 50, les progrès furent rapides depuis la première Mk 1 (qui fut vendue fin 1950), en passant des véhicules de trials, jusqu’à la Mk 6 : le premier véhicule de sport routier introduit en 1952 dont 100 exemplaires furent produits les trois années suivantes. Il s’en suivi la première Seven en 1957, un modèle qui poursuit sa carrière aujourd’hui sous forme de Caterham.

Nous traversons des temps difficiles, au niveau mondial en général et dans l’automobile en particulier, mais il ne fait aucun doute que Lotus soit entre des mains on ne peut plus sures avec Mike Kimberley aux commandes. "Coupez-moi en deux et vous verrez que je suis entièrement vert et jaune" dit l’homme qui veille passionnément sur Lotus (tant la société que les hommes), le pays et, oui, également l’environnement.

Mike est revenu chez Lotus il y a quelques années après une pause de 13 ans lors de laquelle il travailla pour des sociétés telles Lamborghini et General Motors. Il a été nommé au poste de DG de Lotus par Proton, le propriétaire actuel.

Mike dit : "J’ai fait un audit complet de la société, de ses finances, de ses produits, de l’ingénierie, de toute l’usine et KPMG m’y a aidé. Depuis, en équipe, nous avons changé la société en passant d’une dette de 7 millions de Livres Sterling à un profit de 2 millions de Livres Sterling au 31 mars cette année.

"Je me suis fixé quatre objectifs, le premier étant de bâtir un plan stratégique qui sera présenté aux actionnaires. D’habitude je travaille sur des plans à sept ans mais les actionnaires voulaient un plan quinquennal donc nous avons suivi. Ce plan a été approuvé en février 2007. Simultanément j’ai demandé au comité de direction du groupe et aux actionnaires de recapitaliser la société et de renforcer l’équilibre des comptes. Ils ont rayés près de 6 millions de Livres Sterling, soit dix années de cumul de dettes et d’emprunts".

La prochaine étape consistait à assurer que la production demeure à Hethel. Il y avait en effet des pressions pour réduire les coûts sous forme de transferts de production de l’Europa et de la nouvelle Esprit. L’Asie, l’Irlande et même les Pays-Bas ont été envisagés un certain temps. Mike a résisté, en partie par loyauté envers les employés (desquels il est immensément fier), mais aussi pour des raisons marketing, des enquêtes ayant démontré que les clients américains et japonais en particulier n’approuveraient pas une telle démarche. Il n’a toutefois pas toujours été aisé de maintenir une telle position, Mike ayant des choses très directes à dire sur la manière dont le gouvernement actuel traite l’industrie, considérant qu’il n’y a aucune motivation « à faire les choses ». Malgré ce que prétend la CE, les gouvernements de pays tels la France, l’Allemagne et l’Italie aident dans les faits leurs industries. Il cite quelques exemples récents dans lesquels Lotus a été secoué par une énorme récession immédiatement suivie par une hausse rétroactive des impôts sur les sociétés, ce qui a eu des effets très concrets sur Lotus :

"Surgissant de nulle part, ils réclamaient que nous leur payions 706 000£. Cela nous obligea à annuler un de nos projets autour d’une variante Export pour l’Extrême-Orient associé à une perte de six ou sept emplois. Je n’ai tout simplement pas les moyens de continuer à payer le gouvernement."