Le monde est en plein marasme financier mais, bien qu’il soit question de réduction de coûts en Formule 1, les équipes s’attellent à lancer leur nouvelle voiture pour la saison à venir. J’admets qu’elles n’aient pas eu trop le choix à cause de l’introduction de règles radicalement nouvelles décidées avant la crise des banques, mais si le but est vraiment d’économiser de l’argent, « une nouvelle voiture à chaque saison » est-elle la bonne formule? En était-il ainsi par le passé? Et bien pas vraiment...

Programmez votre cerveau 40 ans en arrière : la base de ce qui allait devenir la Formule 1 moderne était en train de voir le jour et bien entendu Colin Chapman et Lotus étaient de la partie. L’année1967 vit l’introduction de la Lotus 49, probablement la Formule 1 la plus emblématique de cette période. Un sondage du magazine Octane effectué il y a peu parmi de fameux pilotes de course eu pour résultat que Damon Hill sacra la 49 « Plus Grande Voiture de Course de Tous les Temps ». Plus avant, le même magazine évaluant les « 25 Voitures les Plus Chères », le châssis R2 figurait au classement avec une valeur estimée à 1 000 000£. Ce R2 est le châssis avec lequel Jim Clark remporta le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort en 1967, lors des débuts de cette voiture en course.

Bien entendu la 49 était innovante, les visions de Chapman étant grandement rendues réelles par Maurice Phillippe, le concepteur. Point clé, le moteur était directement boulonné sur la coque. Tout aussi important, son moteur était le nouveau Cosworth DFV. Le règlement de F1 venait de changer et permettait l’introduction de moteurs 3 litres. Chapman avait convaincu Harley Copp de Ford de subventionner le développement du DFV à hauteur de 100 000£, une sacrée somme dans les années 60. Ce fut un investissement judicieux : le Cosworth devint le moteur standard du plateau pour de nombreuses années, seul Ferrari n’y ayant pas recours. Dur contraste, les tentatives actuelles de réduire les coûts avec l’introduction d’un moteur unique ont été écartées par les équipes appartenant aux grands constructeurs. En lieu et place, elles ont décidé de réduire les essais dans l’intersaison, mais elles sont toutes actuellement au charbon pour développer des programmes de simulation…

Le DFV eut une carrière exceptionnellement longue, jamais un moteur ne s’était auparavant maintenu pendant plusieurs saisons sans voir sa conception revue, alors que de nos jours c’est une obligation. Cependant, les progrès des suspensions et plus encore de l’aérodynamique ont pour résultante que rarement un châssis puisse rester au top pendant plus d’une ou de deux saisons. La Lotus 49 fut une de ces exceptions. Elle débuta en course à Zandvoort, le 4 juin 1967, et resta le cheval de bataille du Team Lotus jusqu’à ce qu’Emerson Fittipaldi conduise R10 pour la dernière fois sous les couleurs de l’usine lors du Grand prix d’Autriche sur l’Osterreichring, le 16 août 1970. Ensuite, la 49 fit quelques apparitions aux mains de privés mais principalement dans des épreuves ne comptant pas pour le Championnat du Monde de F1

Il était peut-être souhaitable que ce soit R10 qui mit un terme à la carrière en F1 de la 49, car R10 avait une histoire riche. Il naquit en tant que châssis R5 en 1968 et fut renuméroté R10 les saisons suivantes, après de nombreuses modifications. Qui plus est, il couru sous les spécifications 49, 49B et 49C avec de nombreuses variantes aérodynamiques pendant cette période. Comme si cela ne suffisait pas, il fut la première Formule 1 à porter les couleurs d’un sponsor (Gold Leaf) et il donna à Graham Hill son second titre Conducteur cette même année, en 1968. Hill fut également victorieux à son volant au Grand Prix de Monaco en 68 et 69. En plus de Hill, parmi les nombreux pilotes qui coururent sur R5/R10, il y avait pas moins de trois noms qui allaient amener Lotus vers d’autres titres : Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi et Mario Andretti. Il n’est donc pas étonnant que le Classic Team Lotus entretienne si méticuleusement cette voiture et la montre au public chaque fois que l’occasion se présente.

Lors de ce fabuleux début de saison 1967, Jim Clark et Graham Hill conduisirent la Lotus 49 dans neuf Grands Prix, l’un ou l’autre partant de la pole à chaque fois. Il n’y eut cependant que trois autres victoires après Zandvoort, une grande variété de problèmes de fiabilité occasionnant de nombreux abandons.

Pour la saison 1968 les trois châssis utilisés l’année précédente furent à nouveau mis en service, bien que R3 fut vendu au sud-africain John Love en début de saison. Quatre nouveaux châssis furent construits, mais parmi eux R4 était prédestiné à une courte carrière. Après avoir remporté le Grand Prix d’Afrique du Sud aux mains de Jim Clark, il fut détruit suite à un incendie dans un garage alors qu’il était prêté à l’équipe de Rob Walker pour la Course des Champions à Brands Hatch. La voiture sœur, le châssis R5, allait en revanche connaître une carrière plus longue.

La première course de notre héro fut indigne : Graham Hill dut se retirer de la Course des Champions suite à la casse d’un demi-arbre de transmission. La voiture fut ensuite démantelée et reconstruite selon les spécifications 49B. Cela inclut en particulier des changements sur la suspension arrière avec un nouveau positionnement des tirants supérieurs (ce qui accroissait l’empattement de plus de 3 pouces), alors qu’une nouvelle traverse soulageait la charge sur les culasses. Il y avait aussi la transmission ZF, si souvent récalcitrante, qui fut remplacée un peu à contrecœur par une boîte Hewland.

Tout fut fin prêt pour le Grand Prix d’Espagne début mai, mais, suite à la perte tragique de Jim Clark à Hockenheim quelques semaines auparavant, Colin Chapman déclara forfait et R5 ne couru pas. Cependant, juste deux semaines après, avec une équipe incroyablement galvanisée par Graham Hill, le 49B/R5 apporta à Graham sa première victoire monégasque. Bien que restant fidèle à cette voiture pendant la moitié de la saison, il devait s’agir là de la seule victoire remportée par ce châssis.

Dans son autobiographie « Life a the Limit », Graham Hill décrit l’inquiétude de l’équipe un peu avant Monaco, inquiétude causée par la (légère) boîte de vitesses Hewland - plutôt une pièce de F2 - qui se voyait associée à des demi-arbres de Morris 1800(!). La course se résuma à un duel entre Hill et Richard Attwood sur BRM, duel qui amusa plutôt Hill lequel pourtant déclara avoir été en mesure de creuser l’écart s’il n’avait pas eu à ménager sa transmission. Quoiqu’il en soit, il l’emporta avec 2.2 secondes d’avance.

Après les sommets de Monaco s’en suivit un misérable weekend trempé à Spa et après un peu de roulage en qualification Hill se retrouvait rapidement hors course suite à la casse d’un demi-arbre. Suivit une autre course sous la pluie, à Zandvoort, et Hill, après avoir trouvé que l’aérodynamique s’était améliorée, était plutôt confiant. Cependant, il sortit à deux reprises au bout de la longue ligne droite des stands, la seconde fois cassant sa roue de sorte qu’il dut abandonner. Il s’avéra que les conditions climatiques humides et venteuses avaient aidé du sable à trouver le chemin de la commande des papillons, les bloquant « légèrement ouverts » lors des freinages…

La prochaine course était à Rouen et la 49 arborait désormais un grand aileron à l’arrière. Comme Hill déclara : «Colin ne pensait jamais à demi-mesure, donc nos ailerons étaient les plus grands jamais vus en course automobile». Un fois de plus il pleuvait pour la course mais Ickx (Ferrari) fut le seul à partir en pneus pluie. Hill partit de la neuvième position et se débrouillait bien jusqu’à ce qu’il fut à nouveau trahi par un demi-arbre. Deux semaines plus tard se tenait le Grand Prix d’Angleterre à Brands Hatch où Hill et Jackie Oliver offrirent au Team Lotus la première ligne avec leur monture « Gold Leaf ». Malheureusement, bien que les cardans Morris eussent été remplacés par quelque chose de plus approprié, ce fut à nouveau la transmission qui l’obligea à abandonner alors qu’il menait.

Après tant d’échecs personne ne se serait montré vraiment optimiste quant aux chances d’obtenir un bon résultat lors du prochain Grand Prix, lequel se tenait sur la Nordschleife du Nurburgring. Et encore une fois il s’agissait d’une course sous la pluie – elle faillit même être annulée – mais, malgré le fait d’avoir calé son moteur après un tête-à-queue, Hill finit en deuxième position.

Cela allait être le dernier Grand Prix de la saison pour Hill avec R5 et, partant de telles statistiques, il est étonnant de constater qu’il finit l’année Champion du Monde, ce qui renforça le moral de l’équipe suite à la perte de Jim Clark. Nous nous devons toutefois de noter que R3 (qu’il pilota en début de saison) et R6 (avec lequel il finit la saison) lui apportèrent la majorité de ses 48 points qui lui permirent de battre confortablement Jackie Stewart de 12 points. Lotus, avec 62 points, avait une avance similaire sur McLaren dans le championnat Constructeur.

Lors des quatre dernières courses de la saison, R5 fut successivement piloté par Jackie Oliver (GP d’Italie), Bill Brack (GP du Canada), Mario Andretti (GP des Etats-Unis) et Moises Solana (GP du Mexique). Les trois premiers durent se retirer sur des problèmes de transmission alors que Solana dut abandonner lors de son GP lorsque l’aileron arrière s’effondra. Pour mémoire, R5/R10 a connu une grande variété de configurations aérodynamiques lors de sa carrière, démontrant par là-même sa capacité d’adaptation. Essayez un peu de porter les mêmes modifications sur les voitures d’aujourd’hui!

Le règlement évolua une nouvelle fois pour la saison 1969, sur les arceaux et les extincteurs. Cela ne rendait pas nécessaire la construction d’une nouvelle voiture mais R5 fut modifié pour cette nouvelle saison et devint R10. De nos jours nous sommes habitués à entendre parler des écuries de F1 qui liment la piste de Barcelone tout l’hiver pour traquer la énième amélioration, mais cela se passait de manière plus civilisée il y a 40 ans. Alors, la majorité du cirque de la F1 migrait dans l’hémisphère Sud en janvier et en février pour pouvoir courir la série tasmane en Nouvelle-Zélande et en Australie.

Graham Hill fut associé à l’autrichien Jochen Rindt pour la saison et ils partirent courir sous le soleil avec respectivement les châssis R8 et R9. Cependant, dès la deuxième course de la série à Levin, Rindt endommagea R9 au-delà de ce qui aurait pu être réparé sur place de sorte que notre ami R10 fut expédié en toute hâte par avion. Rindt remboursa l’équipe en devançant Hill dans un doublet lors de la course suivante, à Christchurch. La glorieuse campagne se conclut sur un autre doublet, lequel, en plus de quatre poles, permit à Rindt de finir second dans ce championnat, derrière Chris Amon.

De retour en Europe, R10 s’apprêtait à couler une saison tranquille en tant que voiture de réserve mais, lorsqu’à la fois Hill et Rindt essuyèrent de gros accidents dans leur voiture dédiée à cause de casses d’ailerons arrière lors du GP d’Espagne à Montjuich, R10 fut remis en service pour Hill afin de courir la prochaine course à Monaco. Dans l’intérêt de la sécurité, les ailerons surélevés furent bannis et R10 se retrouva avec de nouveaux appendices aérodynamiques, cette fois-ci une queue de canard découpée dans de l’aluminium trouvé sur un camion! Ca marchait toutefois et Hill vogua tranquillement vers sa deuxième victoire monégasque avec la même voiture.

Il effectua le reste de la saison avec R10 mais sans remporter d’autre course. La fiabilité était meilleure que les années précédentes mais il termina la saison septième, trois places derrière Rindt, son rapide coéquipier.

L’heure de la retraite n’était toujours pas en vue pour R10, la période de gestation de la nouvelle Type 72 se révélant plutôt longue, et une autre saison fut entamée. Il y eut des améliorations sur la suspension avant et quelques autres points, donnant naissance à la 49C. Une nouvelle course à Monaco avec Hill s’annonçait également, même si cette fois-ci la carrosserie avait changé de couleurs. Hill était passé à l’équipe privée Lotus « Rob Walker » et quand John Miles ne parvint pas à qualifier R10 Hill prit sa relève après avoir endommagé sa monture du team Walker. Malgré une peinture rapide avec le bleu foncé propre à l’équipe Walker, il n’y eut pas de conte de fée sous forme de troisième victoire monégasque pour R10 : Hill finit cinquième.

R10 couru ensuite à trois autres reprises en 1970, le Team Lotus permettant à la dernière sensation brésilienne Emerson Fittipaldi d’effectuer ses débuts en Formule 1 lors du GP d’Angleterre à Brands Hatch, course où il finit huitième sur R10. Emerson continua sur sa lancée et marqua quelques semaines plus tard ses premiers points au Championnat à Hockenheim. Deux semaines après, le 16 août en Autriche, la 49 faisait sa toute dernière apparition en Grand Prix sous les couleurs du Team Lotus, Fittipaldi emmenant R10 à la quinzième place.

Voici comment s’acheva la belle carrière sportive d’une machine exceptionnelle. Bien que n’ayant remporté que deux des vingt-quatre courses comptant pour le Championnat du Monde lors de ses trois saisons, R5/R10 marqua son époque. Après tout, combien de F1 peuvent se targuer d’avoir été conduites par pas moins de quatre champions du monde – Hill, Rindt, Fittipaldi et Andretti – sans compter d’autres pointures tels Jackie Oliver et John Miles?

De manière appropriée pour une telle monture de guerre, R10 est resté à Hethel depuis et, après quelques années de remise, il a été remis en service par le Classic Team Lotus. Quelques 27 ans après sa dernière apparition à Monaco, R10 revint en principauté à l’occasion du Grand Prix Historique de 1997… et remporta la course aux mains de Joaquin Folch!

John Elwin
Traduction de Claude Gonzalès
Janvier 2009

Lien : www.classicteamlotus.co.uk

Bibliographie :
« Lotus 49, the story of a legend », par Michael Oliver, Veloce Publishing Plc, 1999
« The Lotus 49 », par David Hodges, Lionel Leventhal Ltd., 1970
« Life at the Limit », par Graham Hill, William Kimber & Co. Ltd., 1969
« Marlboro Grand Prix Guide », Charles Stewart & Co.
Photos aimablement fournies par www.coteriepress.com